热议柴油技术,柴油轿车商业化难题

2019-09-23 05:12 来源:未知

一时间,油品含硫量高成为众矢之的,汽车行业以及相关部门都认为石化行业成为制约先进柴油轿车推广的唯一障碍。

国务院发展研究中心提供的资料显示,汽车技术将出现多种技术共存的局面,现今汽油车、先进柴油车、混合动力技术、燃气汽车、生物燃料汽车、燃料电池汽车都将占据一定的市场份额。

在2008国际先进柴油汽车技术战略研讨会上,美国环保总署交通和空气质量办公室的国际项目高级政策顾问丹尼斯?利夫(DennisLeaf)先生介绍了美国轻型柴油车的市场和政府政策,以及对轻型车的影响。通常人们认为美国人不喜欢柴油车,或者不发展柴油车,而丹尼斯的演讲给我们打开了一扇全新的视窗。

虽然去年年底,国家发改委公布的《产业结构调整指导目录》中,已经将鼓励“先进的轿车用柴油发动机开发制造”一项去除。但是冯飞始终认为,现阶段发展先进柴油车是我国最好的选择,而且国务院发展研究中心对此制定了详尽的政策措施。

但是当大众汽车中国公司副总裁张绥新听完中国工程院院士、中石化石油化工科学研究院院长李大东的演讲后,却改变自己的看法,他认为这并不是简单的油品问题。

会议中,有代表提出,如果现在再不搞柴油轿车,我国将失去最后一次上柴油轿车的机会,尤其不利于我国自主品牌发展柴油车事业,而且不利于我国节能减排的国策,不利于我国履行温室气体减排的国际承诺。

而先进柴油车在二氧化碳的排放量上,明显低于汽油机汽车。

国研中心的《建议书》建议,首先要明确柴油轿车作为发展节能环保汽车的主要技术路线之一,将其纳入我国能源中长期战略和科技创新中长期战略,在“十一五”汽车产业专项规划中明确鼓励发展先进柴油技术。

罗毅在《报告》中并没有具体提出对在用的老旧高污染柴油车的控制措施,而是更加前瞻地指出:“发展柴油车,不单纯是一个车的问题,关系到经济、社会发展的各个方面,是一个高位系统工程:柴油发动机、汽车本身的排放控制技术要大大提高;排放标准、油品标准要求加严、提高;燃油质量要提高,炼油设备要改造、更新,监管机制要完善;在用车监督管理制度和法规要加强和完善;检测技术和管理水平也要提高;开展制定柴油车国5、国6排放标准,力争解决柴油车颗粒物、NOx较高问题,与欧Ⅳ、欧Ⅴ一致;促进油品进一步改善,制定严格的油品标准,对硫含量、十六烷值等指标进行有效的控制;加强对在用车的监管,推进大城市实施柴油车加载减速工况测试法。”

“除了柴油轿车,我们没有更好的选择。”国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞在接受本报记者采访时说,“现阶段来看,不论是混合动力、纯电动车还是氢燃料电池,产业化上都存在着一定的问题,不能够马上替代传统内燃机。”

“先进柴油车、混合动力、氢动力、纯电动等等都是选项,都是我们所追求的理想目标。”中国汽车工程学会常务副理事长、秘书长付于武在接受本报记者采访时说“但是哪一个能够最快工程化和市场化的,这是由市场说了算,所以我们的技术路线一定要立足国情。”

丹尼斯在分析了采用柴油车后对各方面带来的效益后,他认为,如果中国采用欧V的车辆和燃料标准,到2030年时,效益和成本的比是20∶1。

冯飞认为现阶段至少柴油轿车的技术是成熟的,是其他新能源技术不能比拟的,所以可以马上解决眼前的能源紧缺问题。除此之外,目前没有更好的解决方案。

而先进柴油车在二氧化碳的排放量上,明显低于汽油机汽车。

冯飞分析,国际上对汽车技术路线的判断有三个重要的结论:“第一,汽车技术将出现多种技术共存的局面,先进的汽油车、先进的柴油车、混合动力汽车、燃气汽车、生物燃料汽车、燃料电池汽车都将占据一定的市场份额。第二,不同技术大规模商业化的时间有明显的差异,先进柴油车已经大规模商业化运行,混合动力汽车初步进入商业化运行,燃料电池汽车和第二代生物燃料制备技术的大规模商业化运行需要到2020年左右。第三,汽油车和柴油车在未来20~30年内仍将占主导地位,2030年保有量比重仍在60%以上。”

建议加快推进我国先进柴油技术的自主创新,政府瞄准柴油技术领域的一些关键技术,增加前沿性、基础性、竞争性研发资助,组建产学研一体化的技术创新联盟等。同时鼓励国外柴油机厂商或科研机构在华建立研发机构,国家给予土地、税收等方面的优惠政策。

4月份以来广州、武汉等多个大中城市出现不同程度的柴油紧缺,类似去年下半年全国成品油供应紧张的态势已山雨欲来。而油价上涨前总会出现的“油荒”似乎也在传递即将涨价的信号。

在发展柴油车的前景方面,冯飞认为:“在燃烧技术方面,目前国内已经具备开发轿车柴油机所需要的燃烧理论和实验匹配技术。电控高压燃油喷射系统和后处理技术,国内已开始进行研究,但与国际先进水平仍有一定的差距。”

在李大东院士演讲中,目前中国炼油企业完全可以通过加氢裂化等技术工艺,生产出满足欧Ⅴ排放要求的柴油,我们已经掌握了清洁柴油的生产技术,但是目前的主要问题是,炼油企业炼制柴油是亏损的。

建议加快推进我国先进柴油技术的自主创新,政府瞄准柴油技术领域的一些关键技术,增加前沿性、基础性、竞争性研发资助,组建产学研一体化的技术创新联盟等。同时鼓励国外柴油机厂商或科研机构在华建立研发机构,国家给予土地、税收等方面的优惠政策。

对于清洁柴油的供应问题,冯飞指出:“我国已经具备了规模化生产欧Ⅳ标准燃油的能力,燕山石化已经具备120万吨/年的处理能力,并开始供应北京市场。中国石化行业的大多数加氢裂化装置目前均为按最大量生产清洁柴油产品要求进行优化,因此在增产柴油方面具备一定潜力。但清洁柴油价格现在处于倒挂状态,以北京0#柴油和93#汽油为例,其含硫量均为50ppm。其中,0#车用柴油批发价为6600~7000元/吨,而零售价格为5.29元/升,约合6200元/吨;93#车用汽油批发价为6800元/吨,零售价约合7100元/吨。”

因为目前我国柴油的含硫量是500ppm(1ppm即百万分之一),这和发达国家的15ppm有着天壤之别,所以柴油车冒黑烟的“墨斗鱼”形象始终在人们的印象中难以去除。

因为目前我国柴油的含硫量是500ppm(1ppm即百万分之一),这和发达国家的15ppm有着天壤之别,所以柴油车冒黑烟的“墨斗鱼”形象始终在人们的印象中难以去除。

丹尼斯介绍说,美国每年大约新增轻型车1700万辆,其中柴油车的销量占大约3%,主要用于敞篷的小型载货卡车、运动型多用途车、高端客车。他预测,到2015年,柴油车会增长到轻型车市场的10%~15%。

曾经并不发展柴油车的美国,目前也采取了对先进柴油车的鼓励政策。但是美国环境保护总署交通和空气质量办公室Dennis Leaf先生介绍说,这一前提是美国柴油的硫含量为15ppm。

这无疑给还处在“是否发展柴油技术”争论中的中国汽车业蒙上了一层厚重的阴影,中国柴油汽车战略再次推到了风尖浪口。

《城市大气污染来源特征,城市环境与城市生态》中的数据显示,北京市PM排放的来源及分担率为:扬尘占39.2%,电厂占1..1%,工业占26.2%,采暖占10.1%,民用占4.1%,交通占8.1%。这与罗毅的数据有明显的差距。

从2005年国家发改委《产业结构调整指导目录》明确鼓励“先进的轿车用柴油发动机开发制造”,到2007年版本将其内容去掉的历程中,中国是否发展柴油轿车经历了反复的争论,究竟是油品的问题,还是柴油车技术本身存在缺陷,各方始终各持己见。

一时间,油品含硫量高成为众矢之的,汽车行业以及相关部门都认为石化行业成为制约先进柴油轿车推广的唯一障碍。

值得注意的是,该数据中没有列出老旧柴油车和达到国3排放标准的柴油车对污染的分担率,而是将新老柴油机、农用运输车和先进的柴油车混为一谈。

但是,不同技术大规模的商业化运行时间则有着明显的差异,先进柴油车已经进入大规模商业化运行,混合动力汽车初步进入商业化运行,燃料电池汽车和第二代生物燃料制备技术的大规模商业化运行需要到2020年左右。

在李大东院士演讲中,目前中国炼油企业完全可以通过加氢裂化等技术工艺,生产出满足欧Ⅴ排放要求的柴油,我们已经掌握了清洁柴油的生产技术,但是目前的主要问题是,炼油企业炼制柴油是亏损的。

这个争论发生在由中国汽车工程学会、国务院发展研究中心产业经济研究部和中国汽车技术研究中心组织的“2008国际先进柴油汽车技术战略研讨会”上。环保部官员阐述了限制柴油车的观点,美国环境保护署官员介绍了美国推进柴油车事业理由,厂家讲述了发展柴油车的好处,国务院发展研究中心则从经济的角度论述了发展柴油车的必要性。

由实施国Ⅲ排放引发的油品之辩,这一次引发到了先进柴油车的讨论当中。既然目前中石油、中石化等企业供应符合国Ⅲ排放的汽油和柴油都有困难,如果生产出符合先进柴油车使用的柴油,将是“难上加难”。

曾经并不发展柴油车的美国,目前也采取了对先进柴油车的鼓励政策。但是美国环境保护总署交通和空气质量办公室Dennis Leaf先生介绍说,这一前提是美国柴油的硫含量为15ppm。

在柴油供应方面,《报告》指出:“由于炼油时‘柴汽比’的限制,我国除非进口柴油,短期内不可能有更多的高质量柴油供给轿车使用,这将是中国发展柴油轿车的瓶颈。”

目前我国柴油价格低于国际价格,这主要是为了保证农业生产以及大量的重大基础设施项目的进行,而石油炼制企业并不愿意炼制柴油,因为炼制的产品比原料还便宜,炼制柴油是赔钱的。

其次国家应加紧制定车用柴油标准,通过适当价格税收激励等手段鼓励石油石化企业生产高质量的柴油,如优质优价和优质柴油生产的税收减免。同时适当增加高品质柴油的进口配额,增加高品质柴油的非国营贸易配额的比重。

罗毅最终给出的结论是:“清洁、高基数的柴油轿车是理想的交通工具,柴油轿车的经济性和较低的温室气体排放是追求的目标;目前,我国的柴油车排放控制水平相对较低,柴油车的污染问题仍然是造成城市空气污染的主要原因之一;为严格控制柴油车的颗粒物和氮氧化物的污染,环境保护部将尽快制订轻型柴油车和汽油车国5、国6标准,逐步使轻型柴油车和轻型汽油车执行同样的标准限值;我国柴油供不应求的状况,仍然是近年来推广使用柴油轿车的主要矛盾之一;清洁高科技的柴油轿车需要高品质的超低硫柴油的供给。”

这无疑给还处在“是否发展柴油技术”争论中的中国汽车业蒙上了一层厚重的阴影,中国柴油汽车战略再次推到了风尖浪口。

由实施国Ⅲ排放引发的油品之辩,这一次引发到了先进柴油车的讨论当中。既然目前中石油、中石化等企业供应符合国Ⅲ排放的汽油和柴油都有困难,如果生产出符合先进柴油车使用的柴油,将是“难上加难”。

在介绍美国的燃料经济性标准时,丹尼斯说,美国的燃料经济性标准是20世纪70年代为应对石油禁运和上涨的燃油价格而制定的,并为轻型客车和轻型卡车制定单独的一套标准;2007年制定的能源法的目标是,到2020年,客车每加仑行驶35英里(1美加仑=3.785升,1英里=1.609公里),比现在27.5英里每加仑的标准高出40%,目前轻型客车的经济性日益提高,但还低于新标准。为鼓励人们使用清洁的柴油车,2005年美国能源政策立法:根据清洁柴油车燃料经济性的改善情况,推出了一系列税收抵免政策。

目前柴油轿车的主要优势是比普通汽油发动机汽车节油25%-40%,按照国务院发展研究中心的预测显示,如果2020年先进柴油车的占有率可以达到39.7%,那么可以节省石油2837万吨,相当于减少石油总需求的5.1%,相当于减少汽车耗油的8.2%。

张绥新认为,关键是有一个政府部门出面协调引导,把这个事情理顺,从汽车行业的投资,石化的设备改造,估计用3-5年的时间可以把这些所有硬件条件健全。

在最后总结时,李大东说:“尽管原油质量不断劣质化,但中国油品质量升级的步伐越来越快,经过10多年的努力,我国自主研发了适合我国特点的多项清洁油品生产技术,已经掌握了生产欧Ⅳ、欧Ⅴ汽油和柴油的技术。中国炼油工业将在扩大原油加工能力的同时,提高加氢能力,增加柴油产量,改善柴油质量,满足环保要求。”

4月份以来广州、武汉等多个大中城市出现不同程度的柴油紧缺,类似去年下半年全国成品油供应紧张的态势已山雨欲来。而油价上涨前总会出现的“油荒”似乎也在传递即将涨价的信号。

目前柴油轿车的主要优势是比普通汽油发动机汽车节油25%-40%,按照国务院发展研究中心的预测显示,如果2020年先进柴油车的占有率可以达到39.7%,那么可以节省石油2837万吨,相当于减少石油总需求的5.1%,相当于减少汽车耗油的8.2%。

由于国际油价迅速攀升,生物柴油日益受到人们的重视。而李院士认为,发展生物柴油在技术上是可行的,但受到原料来源和原料价格的制约,生物柴油在价格上难与石油、柴油竞争,所以生物柴油对石油、柴油的替代作用是有限的,只能起到一定的补充作用。

“不只是在生产环节,在消费环节也要鼓励。”冯飞说,“建立财政税收鼓励政策,鼓励先进柴油车的生产和消费,尽快开征燃油税。”此外,国研中心还建议加快推动部分城市柴油出租车群体的优先发展。

“首先是要制定车用柴油标准,把车用柴油和普通柴油的标准分开;第二是价格机制理顺,提倡优质优价,让企业自觉地生产更多的柴油;最后是在设备投资等方面,希望政府有一些政策的支持。”李大东说。

在关于加强对柴油车的污染控制方面,《报告》指出:“我国柴油汽车污染物排放控制目标是:2004年前达到相当于欧洲第二阶段排放控制水平;到2008年,力争达到相当于欧洲第三阶段排放控制水平;2010年之后争取与国际排放控制水平接轨。随着柴油车和车用柴油机技术的发展,对技术先进、污染物排放性能好,并达到国家和地方排放标准的柴油车,不应当采取歧视性政策。”

而目前业界的观点认为,汽油车和柴油车未来20-30年内仍占主导地位,2030年保有量比重仍在60%以上。

虽然去年年底,国家发改委公布的《产业结构调整指导目录》中,已经将鼓励“先进的轿车用柴油发动机开发制造”一项去除。但是冯飞始终认为,现阶段发展先进柴油车是我国最好的选择,而且国务院发展研究中心对此制定了详尽的政策措施。

他表示:“GlobalInsight预计到2020年,轻型车的柴油化比例会从现在的4%增加到27%。到2020年柴油车在各细分市场所占比例:轻型卡车50%,运动型多功能车37%,小型多用途车20%,多功能车辆13%,E级细分市场13%,D级细分市场19%,C级细分市场23%,B级细分市场15%。”

“我们没有更好的选择”

国研中心的《建议书》

在2008国际先进柴油汽车技术战略研讨会上,国家环境保护部科技标准司副司长罗毅发表了《中国发展节能减排汽车的环保战略与措施》的报告。报告的结论认为:“柴油车的污染问题仍然是造成城市空气污染的主要原因之一;清洁高科技的柴油轿车需要高品质的超低硫柴油的供给。”

“你知道中国现在是多少吗?”中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈反问本报记者说,“我们现在柴油的硫含量是500ppm。”

“不只是在生产环节,在消费环节也要鼓励。”冯飞说,“建立财政税收鼓励政策,鼓励先进柴油车的生产和消费,尽快开征燃油税。”此外,国研中心还建议加快推动部分城市柴油出租车群体的优先发展。

而通常,业内将低速货车和三轮车统称为农用运输车,这些车辆基本上是高污染、高能耗的老旧柴油车。

500ppm和15ppm的差距

冯飞认为现阶段至少柴油轿车的技术是成熟的,是其他新能源技术不能比拟的,所以可以马上解决眼前的能源紧缺问题。除此之外,目前没有更好的解决方案。

丹尼斯:为能源安全和环保美国选择柴油路线

但是当大众汽车中国公司副总裁张绥新听完中国工程院院士、中石化石油化工科学研究院院长李大东的演讲后,却改变自己的看法,他认为这并不是简单的油品问题。

而目前业界的观点认为,汽油车和柴油车未来20-30年内仍占主导地位,2030年保有量比重仍在60%以上。

在对机动车污染防治对策方面,罗毅在《报告》中叙述了我国控制机动车排放法规体系的建立过程,表明我国的排放法规实施时间与欧洲的差距,已经从过去的17年缩小为现在的5年。

“先进柴油车、混合动力、氢动力、纯电动等等都是选项,都是我们所追求的理想目标。”中国汽车工程学会常务副理事长、秘书长付于武在接受本报记者采访时说“但是哪一个能够最快工程化和市场化的,这是由市场说了算,所以我们的技术路线一定要立足国情。”

中国汽车产销的快速增长已经使能源供应和环境保护成为棘手的问题,2000年机动车耗油占石油总需求的比重为1/3,2020年这一比例将达到60%。而同样是在2020年,中国的石油对外依存度也将达到60%,石油安全问题不容忽视。

在谈到我国发展节能环保汽车的方针和路径时,冯飞说:“我们的方针是两条腿走路,一是显著提高传统内燃机技术的能源利用效率;二是发展新能源汽车。途径是:明确目标,多元发展,突出重点,力争领先。近期的重点是,发展先进柴油机部分及其他替代能源;中期重点是混合动力、第二代生物燃料;长期目标是燃料电池和第二代生物燃料。”

4月21日举办的“国际先进柴油汽车技术战略研讨会”上,国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞对汽车柴油化率的规模进行了大胆预测,“2020年,柴油乘用车的市场占有率将达到20.51%,柴油轿车市场占有率将达到17.07%。”

从2005年国家发改委《产业结构调整指导目录》明确鼓励“先进的轿车用柴油发动机开发制造”,到2007年版本将其内容去掉的历程中,中国是否发展柴油轿车经历了反复的争论,究竟是油品的问题,还是柴油车技术本身存在缺陷,各方始终各持己见。

4月21日,国家环保部和汽车界就是否发展柴油车问题展开争论。国家环保部认为柴油车排放的颗粒物和NOx超过汽油车,近期不建议发展。

张绥新认为,关键是有一个政府部门出面协调引导,把这个事情理顺,从汽车行业的投资,石化的设备改造,估计用3-5年的时间可以把这些所有硬件条件健全。

此外,由于机动车排放所造成的大气污染日趋严重,这已经成为一些城市的主要污染源。根据IEA的统计,、2005年能源活动排放的二氧化碳为51亿吨,2000-2005年间,我国二氧化碳排放的增长量占世界同期二氧化碳增长量的一半以上。

显然,在我国处于能源危机的情况下,罗毅并未埋没了柴油车在节能方面的优势。他同时坦诚地指出:“与发达国家相比,我国柴油车的排放控制平均水平落后,参差不齐,老旧柴油车排放控制起步晚,技术落后。农用运输车技术落后,管理不完善。我国柴油车维护、保养水平较差,而且使用条件恶劣、车况不佳加重了污染。”

国研中心的《建议书》

“我们没有更好的选择”

其结论是:“控制机动车污染必须坚持源头控制:将重点放在对新生产车的达标管理;车型核准是行之有效的管理制度。”

国研中心的《建议书》建议,首先要明确柴油轿车作为发展节能环保汽车的主要技术路线之一,将其纳入我国能源中长期战略和科技创新中长期战略,在“十一五”汽车产业专项规划中明确鼓励发展先进柴油技术。

作为柴油轿车的坚定支持者,冯飞始终认为先进柴油车是我们目前解决能源问题的最好途径。而此次由国研中心和中国汽车工程学会举办的研讨会初衷就是,从政策建议,技术分析等角度进行充分论证,最终形成呈报给国家相关部门的《建议书》,对轿车的柴油化起到推动作用。

罗毅指出:“我国柴油车排放控制水平相对落后,第三、四阶段大多数轻型柴油车仍然不加装后颗粒物捕集器,颗粒物排放污染仍令人担心。柴油车排放标准偏松,从排放标准要求上看,对轻型柴油车所排放的NOx和颗粒物一直大大宽于汽油车所要求的排放限值:NOX是汽油车所排放的3倍以上;颗粒物是汽油车所实际排放的10倍以上。”

此外,由于机动车排放所造成的大气污染日趋严重,这已经成为一些城市的主要污染源。根据IEA的统计,、2005年能源活动排放的二氧化碳为51亿吨,2000-2005年间,我国二氧化碳排放的增长量占世界同期二氧化碳增长量的一半以上。

但是,不同技术大规模的商业化运行时间则有着明显的差异,先进柴油车已经进入大规模商业化运行,混合动力汽车初步进入商业化运行,燃料电池汽车和第二代生物燃料制备技术的大规模商业化运行需要到2020年左右。

冯飞:我国应加快发展柴油轿车

其次国家应加紧制定车用柴油标准,通过适当价格税收激励等手段鼓励石油石化企业生产高质量的柴油,如优质优价和优质柴油生产的税收减免。同时适当增加高品质柴油的进口配额,增加高品质柴油的非国营贸易配额的比重。

“你知道中国现在是多少吗?”中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈反问本报记者说,“我们现在柴油的硫含量是500ppm。”

反对柴油轿车的观点认为,柴油车将加大NOx和PM的排放量。而冯飞分析认为:“提升现代柴油机的比重,可以减少CO2、CO和HC的排放,这对于大气环境保护特别是未来大气保护有重要意义。虽然与同样排放标准的先进的汽油车相比,提升现代柴油车比重增加了NOx和PM的排放量,但由于现代柴油车的排放大为减少,所增加的NOx和PM排放对环境的负面影响很小。定量分析的结果表明,2020年提升现代柴油比重所增加的PM和NOx排放仅为全国PM和NOx总排放的0.3%和1.9%。而且,增加的PM和NOx排放可以通过加速淘汰高排放老旧柴油车的办法来抵消。”

作为柴油轿车的坚定支持者,冯飞始终认为先进柴油车是我们目前解决能源问题的最好途径。而此次由国研中心和中国汽车工程学会举办的研讨会初衷就是,从政策建议,技术分析等角度进行充分论证,最终形成呈报给国家相关部门的《建议书》,对轿车的柴油化起到推动作用。

4月21日举办的“国际先进柴油汽车技术战略研讨会”上,国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞对汽车柴油化率的规模进行了大胆预测,“2020年,柴油乘用车的市场占有率将达到20.51%,柴油轿车市场占有率将达到17.07%。”

我国发展节能环保型汽车的原则是什么呢?冯飞指出:“有利于节约能源和可持续发展,环境友好,不影响粮食安全,经济技术上有竞争力,便利的基础设施。”

“首先是要制定车用柴油标准,把车用柴油和普通柴油的标准分开;第二是价格机制理顺,提倡优质优价,让企业自觉地生产更多的柴油;最后是在设备投资等方面,希望政府有一些政策的支持。”李大东说。

“除了柴油轿车,我们没有更好的选择。”国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞在接受本报记者采访时说,“现阶段来看,不论是混合动力、纯电动车还是氢燃料电池,产业化上都存在着一定的问题,不能够马上替代传统内燃机。”

罗毅:对柴油车不应有歧视性政策

国务院发展研究中心提供的资料显示,汽车技术将出现多种技术共存的局面,现今汽油车、先进柴油车、混合动力技术、燃气汽车、生物燃料汽车、燃料电池汽车都将占据一定的市场份额。

目前我国柴油价格低于国际价格,这主要是为了保证农业生产以及大量的重大基础设施项目的进行,而石油炼制企业并不愿意炼制柴油,因为炼制的产品比原料还便宜,炼制柴油是赔钱的。

罗毅的《报告》在关于机动车对环境的影响方面指出:“机动车对城市空气污染影响严重,机动车污染贡献率大:在大城市,80%以上的CO和40%以上的NOX来自机动车排放。”值得注意的是,罗毅对机动车的定义是广义的。他在陈述中说:“机动车保有量快速增长:2007年末,汽车保有量约5696.8万辆,含在册的低速货车和三轮汽车(不在册的约有2000万辆);上牌照的摩托车8710万辆(未上牌照摩托车至少3000万辆);上道路行驶的拖拉机1482万多辆。”

中国汽车产销的快速增长已经使能源供应和环境保护成为棘手的问题,2000年机动车耗油占石油总需求的比重为1/3,2020年这一比例将达到60%。而同样是在2020年,中国的石油对外依存度也将达到60%,石油安全问题不容忽视。

500ppm和15ppm的差距

在促进我国节能环保型汽车发展的政策措施方面,冯飞认为,首先要明确柴油轿车作为发展节能环保汽车的主要技术路线之一;其次加紧制定车用柴油标准,强化监管,鼓励高品质柴油的生产和进口;第三,加快推进我国先进柴油技术的自主创新;第四,建立财政、税收激励政策,鼓励先进柴油车的生产和消费——尽快开征燃油税,实施基于燃油效率的差别车辆税;第五,倡导购买柴油轿车产品,培育大众科学消费意识;第六,加快推动部分城市柴油出租车群体的优先发展。

在介绍中国炼油工业的状况时,李院士说:“经过50多年的建设,中国的炼油工业体系已经有了一支实力较强的研究、设计和工程建设队伍。2007年,中国的石油产量1.87亿吨,居世界第五;原油消费量0.46亿吨,居世界第二;原油的加工量3.27亿吨,居世界第二。2005~2007年柴油的消费量年均增长6.6%,车用柴油的消费量年均增长13.6%,车用柴油增长量占柴油总增长量的74.2%——车用柴油消费增长是柴油需求增长的主要原因。”

丹尼斯表示,柴油机技术现在被视为解决空气质量和气候变化挑战的一部分,美国柴油销量较低,但预计未来10年会有明显增长;燃油和车辆应当看做一个系统,以实现效益的最大化。他同时指出,如果没有低硫柴油机和先进的排放控制装置,空气质量和公共健康将会受到负面影响。燃油和车辆的税收、价格政策有助于刺激需求,同时温室气体排放标准对未来有重大影响。

李大东介绍说,我国生产清洁柴油的原料有多种,主要有直流柴油馏分、FCC柴油馏分、焦化柴油馏分、加氢裂化柴油馏分等。根据我国柴油质量升级的进程,针对不同柴油馏分的特点,已经开发出了不同的技术。炼油实际上是对碳氢进行重新分配,一种方法是脱碳,一种就是加氢,目前国外大多数的做法是加氢,我国运用加氢技术也炼出了很好的柴油。

李大东:中国能够制造出清洁柴油

罗毅的理由是单车污染物排放大幅度降低,“轻型汽油车:从三阶段到四阶段各种污染物均进一步大幅度降低,CO排放消减约56%,HC排放消减了约50%,NOx排放消减接近50%。重型柴油车:三阶段和控制初期相比,颗粒物减少了70%,NOx排放减少了39%;第三和第二阶段相比,颗粒物和NOx分别减少了30%左右。”罗毅的报告认为,“柴油车的优势:燃烧效率高,适用于大功率车辆,大型客车、大型货车大多数为柴油车;使用成本低,燃油消耗节省,保养成本节省,车主获益。HC、CO、CO2排放低,与汽油车相比,减少温室气体排放。”

罗毅以北京市机动车污染物分担率为例:“PM10:汽油轿车5.53%,轻型汽油车4.67%,中型汽油车4.64%,重型汽油车11.72%,重型柴油车72.14%,摩托车1.30%。NOx:汽油轿车38.38%,轻型汽油车11.85%,中型汽油车11.27%,重型汽油车5.63%,柴油车32.63%,摩托车0.23%。”他明确指出:“NOx和PM是目前许多中国城市环境空气质量面临的最大问题,PM10超标,部分城市出现灰霾天气,光化学污染威胁;交通微循环空气质量差;许多城市中柴油车黑烟投诉比例高。”

发改委、交通运输部、环保部、原国家能源领导小组办公室的领导出席了会议;中国汽车技术研究中心、中国汽车工程研究院、清华大学、同济大学等著名研究机构和中国机械工业联合会、中国汽车工业协会均派代表参加了会议;欧洲汽车工业协会北京代表处、美国环境保护总署、美国西南研究院北京代表处也派出代表参会。同时,各主要跨国公司,以及中国自主品牌生产企业的代表也到会,并发表了演讲。可以说,此次论坛受到了国内外官、产、学、研的高度重视。

在美国,柴油比汽油贵,丹尼斯认为,影响柴油车市场前景的因素有以下几方面,首先是燃油价格继续攀升,燃烧效率会变得更加重要;其次是国家的能源安全:增加使用柴油车可以减少原油进口;第三,柴油车的驱动性能和环保效益明显提高了;第四,气候变化问题:燃烧效率的提高可以降低二氧化碳的排放。

在国际先进柴油汽车技术战略发展研讨会上,国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞发表了《关于加快先进柴油车发展研究》的报告,其视点是石油需求和环保、发展先进的柴油车对社会的影响,最终得出要加快发展柴油轿车的结论。

怎样才能谈得上“清洁柴油车”呢?丹尼斯认为,这主要取决于政府的柴油质量标准和车辆排放标准,促使车辆和部件供应商设计出“清洁柴油车”,新的柴油车没有老柴油车的黑烟,而且动力良好,这些车采用了直接喷射技术、涡流增压器、电子控制系统,当然还必须有低硫的柴油。

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尽管很多人都在指责中国的石油行业生产不出清洁柴油,甚至有人以此为据断言中国不适合发展柴油轿车。而中国工程院院士、中石化科学研究院院长李大东,在国际先进柴油汽车技术战略研讨会上一发言就明确指出:“车用柴油的质量和数量可以做到与汽车工业的发展同步。”

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